احتمال بازگشت خودروسازان خارجی به ایران
رنو شانس زیادی ندارد
چندی پیش زمزمه‌های بازگشت دوباره شرکت‌های فرانسوی رنو و پژو به ایران و همکاری آنها با خودروسازان داخلی شنیده شد. البته به نظر می‌رسد که شرکت طرف قرارداد با رنو در ایران (پارس خودرو) تمایل چندانی به آغاز مجدد همکاری با آن ندارد.
به گزارش خودروکار، در پی قوت گرفتن احیای برجام، احتمال بازگشت شرکت‌های خودروسازی خارجی که تا پیش از تحریم‌ها در ایران فعال بوده و همکاری داشته‌اند، دوباره گمانه‌زنی شد. این در حالی است که شرکت رنو فرانسه می‌خواهد پس از برداشته شدن تحریم‌ها، مجددا فعالیت خود را با خودروسازان ایرانی از سر گیرد و به ایران بازگردد.
پس از ادغام پژو- سیتروئن با فیات-کرایسلر و تولد برند استلانتیس، ظاهرا احتمال بازگشت پژو به ایران کمتر شده اما زمزمه‌های بازگشت رنو همچنان باقی است.
باتوجه به اینکه شرکای خارجی طی ۱۶ سال اخیر چندان متعهدانه با ایران رفتار نکرده‌اند و در فواصل مختلف زمانی به همکاری و قطع همکاری پرداخته‌اند، بازگشت آنها چندان منطقی به نظر نمی‌رسد؛ چراکه پس از تحریم صنعت خودرو ایران، خودروسازان و مجموعه صنعت خودرو (شامل خودروسازی، قطعه‌سازی و زنجیره تامین) علاوه براینکه در سایه تحریم‌ها بسیار تحت فشار قرار گرفتند، بدعهدی شرکای خارجی نیز در اصلاح دست آنها در "پوست گردو" گذاشت و آنها را متحمل فشاری بیشتر از حیث تعداد بالایی خودروی فروخته شده به مشتریان کرد.
این در حالی است که برخی فعالان این صنعت، بازگشت رنو را تایید کرده و معتقدند خودروساز فرانسوی طی چند سال اخیر منتظر لغو تحریم‌ها بوده‌اند تا به ایران بازگشته و ادامه همکاری‌ها را از سر گیرند. البته گویا رنویی‌ها واژه «بازگشت» را چندان قبول ندارند، چراکه معتقدند به‌طور کامل از ایران نرفته و تنها همکاری‌ها را تعلیق کرده بودند.
در حقیقت شرکت فرانسوی رنو برای دومین مرتبه در سال ۱۳۹۷ پس از آغاز تحریم‌ها که به دنبال لغو توافق هسته‌ای و خروج آمریکا از برجام اتفاق افتاد، همکاری‌ها با خودروسازان ایرانی را قطع و ایران را ترک کرد. پس از خروج رنو از ایران، سایپا (بطور دقیق‌تر پارس‌خودرو) ماند و تعداد بسیاری از تعهدهای ال ۹۰ و ساندرو که به مشتریان فروخته شده بود اما امکان تکمیل و عرضه به مشتری نداشت؛ لذا این شرکت در رابطه با برخی ساندروها مجبور به جایگزینی آنها با سایر محصولات سایپا شد و تندر۹۰ را هم تا جایی که می‌توانست تکمیل، مجوزهای شماره‌گذاری‌ها را دریافت و به صاحبان آنها عرضه کرد.
تیرماه سال گذشته، قائم مقام سایپا نیز از بدعهدی شرکای تجاری گلایه کرد و آن را عامل ایجاد چالش جدی در نظام فروش سایپا دانست و تصریح کرد که شرکای تجاری ما یکباره علیرغم تعهدها و قرادادهایی که داشتند، خلف وعده کرده و از ادامه همکاری سرباز زند؛ در نتجیه ۴۹ هزار تعهد معوق برای ما ایجاد شد و مجبور شدیم به‌جای آنها سه خودروی در حال تولید جایگزین کنیم؛ بنابراین بیش از ۱۴۰ هزار خودرو، تعهد برای سایپا ایجاد شد اما این موضوع ساماندهی و تعهدات آنها تعیین تکلیف شد.
در نهایت پس از مکاتبات، مراجعات و مذاکرات متعدد با سازمان‌های مرتبط، در آبان ماه سال گذشته، سازمان محیط زیست با این شرط که خودروها از مدل ۹۹ به مدل سال ۹۸ تبدیل شوند، با شماره‌گذاری و ترخیص ۳۰۰۰ خودرو از محصولات خانواده رنو، موافقت کرد.
این موضوع در رابطه با خروج پژو از ایران و قطع همکاری‌ها نیز رخ داد و مشکلاتی را بر ای ایران‌خودرو ایجاد کرد.
باید و نبایدهای همکاری دوباره با خودروسازان خارجی
در این رابطه محمدرضا نجفی‌منش- عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی تهران و رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن، نیرومحرکه و قطعه‌سازی - در یک اجتماع مجازی، ضمن اینکه خروج دولت از صنعت خودرو را ضروری دانست، پیرامون بازگشت مجدد پژو و رنو به ایران، گفته که باتوجه به اینکه شرکت‌های مذکور با میل و اراده خود از ایران نرفته، بلکه تحت فشار آمریکا مجبور به قطع همکاری شدند و براین اساس بخشی از سرمایه خود را جا گذاشتند، بازگشت رنو و پژو چندان هم بد نیست.
وی افزود: در حال حاضر بسیاری از شرکت‌های خودروساز در دنیا در حال ادغام هستند و با این وجود ورود پژو و رنو به ایران به معنای همکاری با شرکت‌های رده سوم و چهارم دنیا است. اگر بتوانیم در داخل این مجموعه نسبت به ادغام شرکت‌ها و مجموعه‌سازی اقدام کنیم به‌طور قطع به صلاح صنعت خودرو عمل کرده‌ایم؛ لذا بهتر است که مجددا با شرکای خارجی همکاری داشته باشیم تا اینگونه دولت از مدیریت صنعت خودرو خارج شود. لازم است دولت تنها نسبت به نظارت بر صنعت خودرو اقدام کند.
فرآیند همکاری با خارجی‌ها باید مورد بازنگری قرار گیرد
در این جمع مجازی، محمدرضا معتمد -مدیرعامل سابق ایکاپ (شرکت مشترک ایران‌خودروی و پژو فرانسه)- نیز ضمن اشاره به اینکه در روزهای اوج خودروسازی، در بخش‌های مهمی شاهد ظرفیت خالی بودیم که منجر به افزایش قیمت می‌شد، گفت: بنابراین در نگاه به بازگشت شرکای خارجی باید نسبت به سنجش ظرفیت‌ها اقدام کنیم. باید بپذیریم خودرو نان شب نیست اما می‌تواند اثرات جانبی در نان شب بگذارد؛ بنابراین فضای بالادستی همواره مورد اغفال قرار گرفته؛ درحالی‌که باید از این ظرفیت‌ها استفاده درستی کنیم.
وی ضمن تاکید بر جذب حداکثری اظهار کرد: باتوجه به شرایط تحریمی لازم است فرآیند جذب مورد بازنگری قرار گیرد تا حداکثری شود. این در حالی است که حجم نیروی کار با پتانسیل در ایران بسیار مناسب بوده و تنها لازم است این ظرفیت‌ها بالفعل شود که جای این امر در اسناد بالادستی خالی است.
فرنسوی‌ها شریک خوبی نیستند
سعید مدنی- مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا- نیز در این جمع، در رابطه با بازگشت رنو و پژو به ایران، ضمن تاکید براینکه عادی شدن روابط در صنعت خودرو و نبود فضای رقابتی، نه‌تنها کمکی به این صنعت نخواهد کرد، بلکه دچار مشکلات بیشتری هم خواهیم شد، گفت: لذا بایستی از از تجربیات گذشته استفاده کنیم. در شرایط فعلی بسیار باید حواس‌ها جمع باشد. در زمان تحریم معمولا برنامه‌ریزی‌هایی صورت می‌گیرد که بعد از برداشته شدن تحریم‌ها، فراموش می‌شوند و پس از مدتی می‌بینیم که تمام دستاوردها هم فراموش شده‌اند.
وی یادآور شد: زمانیکه فروش نفت دچار افت شد، کشور به سمت برنامه‌ریزی‌های جامعی رفت، اما پس از افزایش مجدد فروش نفت، برنامه‌ریزی فراموش شد. نوسانات تحریمی همیشه وجود داشته است. پس از انقلاب هشت سال جنگ تحمیلی و مابقی را در جنگ اقتصادی بوده‌ایم و آمریکا همیشه به دنبال تحریم ایران بوده است.
مدنی تصریح کرد: تجربیات خوبی در صنعت خودروسازی و به‌ویژه در همکاری با فرانسوی‌ها وجود داشت. فرانسوی‌ها شریک خوبی نیستند و تکنولوژی را به خوبی منتقل نمی‌کنند. رفتارهای آنها واقعی نیست و هر زمان موقعیت را مناسب دیدند با ما همکاری می‌کنند و در غیر اینصورت همکاری را قطع می‌کنند. ما بایستی بتوانیم با انتقال دانش، تولید خودرو را افزایش قابل توجهی دهیم و بر روی پلتفرم‌های داخلی کار کنیم. در حال حاضر هم تخصص و هم توانایی این موضوع را داریم. چنانچه ۵۰ درصد ظرفیت تولید خودرو بر روی پلتفرم داخلی باشد، می‌توانیم در مذاکره برگ برنده داشته باشیم.
مدیرعامل اسبق سایپا ضمن تاکید براینکه بدون ارتباط با دنیا نمی‌توان رشد کرد، گفت: چنانچه بهترین خودروها را هم تولید کنیم، اما با خودروسازان دیگر در جهان رقابت نباشیم، ثمره‌ای نخواهد داشت. لازم است که ارتباطات جهانی داشته باشیم اما بایستی نظارت و پایش هم وجود داشته باشد و اینگونه نباشد که شرکت‌ها هر کاری که دوست داشتند، انجام دهند.
همه این‌ها در حالی است که بررسی سایت کدال و آمار فروش ارائه شده از سوی شرکت پارس‌خودرو در فروردین ماه امسال نشان می‌دهد که این شرکت پس از تکمیل تمامی رنوهای باقی‌مانده از سال‌های گذشته (که در نیمه دوم سال ۱۳۹۹ اتفاق افتاد و در مهرماه سال گذشته قریب به ۳۲۶ دستگاه تحویل مشتریان شد)، در فروردین ماه سال ۱۴۰۰ تنها یک دستگاه به‌فروش رسانده است.
شاید این موضوع شاهدی باشد برای آنکه پرونده رنوها در ایران بسته شود و با توجه به اتمام رنوهای باقی‌مانده و به صفر نزدیک شدن فروش آنها، احتمال بازگشت رنو به پارس‌خودرو و آغاز مجدد تولید این محصولات را کمرنگ کند؛ ضمن اینکه در گفت‌وگوهای شفاهی با این شرکت نیز به نظر نمی‌رسد که این شراکت مجدد قصد شکل‌گیری داشته باشد.
براین اساس احتمالا موضوع تولید تندر۹۰ ایرانی که تیرماه سال گذشته توسط مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا "در حال پیگیری" مطرح شد، منتفی باشد.
سیدجواد سلیمانی گفته بود که پلتفرم طراحی شده در پژوهشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت بر مبنای پلتفرم پایه N۹۰ بوده و به همین دلیل تولید داخلی خودرو L۹۰ روی این پلتفرم بین سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، دانشگاه علم و صنعت و گروه خودروسازی سایپا در حال بررسی و پیگیری است. به گفته وی قرار بود خودروی طراحی شده دانشگاه علم و صنعت در سال ۱۳۹۵ تولید شود اما وضعیت موتور و گیربکس آن مشخص نیست.
پس از ادغام پژو- سیتروئن با فیات-کرایسلر و تولد برند استلانتیس، ظاهرا احتمال بازگشت پژو به ایران کمتر شده اما زمزمه‌های بازگشت رنو همچنان باقی است.
باتوجه به اینکه شرکای خارجی طی ۱۶ سال اخیر چندان متعهدانه با ایران رفتار نکرده‌اند و در فواصل مختلف زمانی به همکاری و قطع همکاری پرداخته‌اند، بازگشت آنها چندان منطقی به نظر نمی‌رسد؛ چراکه پس از تحریم صنعت خودرو ایران، خودروسازان و مجموعه صنعت خودرو (شامل خودروسازی، قطعه‌سازی و زنجیره تامین) علاوه براینکه در سایه تحریم‌ها بسیار تحت فشار قرار گرفتند، بدعهدی شرکای خارجی نیز در اصلاح دست آنها در "پوست گردو" گذاشت و آنها را متحمل فشاری بیشتر از حیث تعداد بالایی خودروی فروخته شده به مشتریان کرد.
این در حالی است که برخی فعالان این صنعت، بازگشت رنو را تایید کرده و معتقدند خودروساز فرانسوی طی چند سال اخیر منتظر لغو تحریم‌ها بوده‌اند تا به ایران بازگشته و ادامه همکاری‌ها را از سر گیرند. البته گویا رنویی‌ها واژه «بازگشت» را چندان قبول ندارند، چراکه معتقدند به‌طور کامل از ایران نرفته و تنها همکاری‌ها را تعلیق کرده بودند.
در حقیقت شرکت فرانسوی رنو برای دومین مرتبه در سال ۱۳۹۷ پس از آغاز تحریم‌ها که به دنبال لغو توافق هسته‌ای و خروج آمریکا از برجام اتفاق افتاد، همکاری‌ها با خودروسازان ایرانی را قطع و ایران را ترک کرد. پس از خروج رنو از ایران، سایپا (بطور دقیق‌تر پارس‌خودرو) ماند و تعداد بسیاری از تعهدهای ال ۹۰ و ساندرو که به مشتریان فروخته شده بود اما امکان تکمیل و عرضه به مشتری نداشت؛ لذا این شرکت در رابطه با برخی ساندروها مجبور به جایگزینی آنها با سایر محصولات سایپا شد و تندر۹۰ را هم تا جایی که می‌توانست تکمیل، مجوزهای شماره‌گذاری‌ها را دریافت و به صاحبان آنها عرضه کرد.
تیرماه سال گذشته، قائم مقام سایپا نیز از بدعهدی شرکای تجاری گلایه کرد و آن را عامل ایجاد چالش جدی در نظام فروش سایپا دانست و تصریح کرد که شرکای تجاری ما یکباره علیرغم تعهدها و قرادادهایی که داشتند، خلف وعده کرده و از ادامه همکاری سرباز زند؛ در نتجیه ۴۹ هزار تعهد معوق برای ما ایجاد شد و مجبور شدیم به‌جای آنها سه خودروی در حال تولید جایگزین کنیم؛ بنابراین بیش از ۱۴۰ هزار خودرو، تعهد برای سایپا ایجاد شد اما این موضوع ساماندهی و تعهدات آنها تعیین تکلیف شد.
در نهایت پس از مکاتبات، مراجعات و مذاکرات متعدد با سازمان‌های مرتبط، در آبان ماه سال گذشته، سازمان محیط زیست با این شرط که خودروها از مدل ۹۹ به مدل سال ۹۸ تبدیل شوند، با شماره‌گذاری و ترخیص ۳۰۰۰ خودرو از محصولات خانواده رنو، موافقت کرد.
این موضوع در رابطه با خروج پژو از ایران و قطع همکاری‌ها نیز رخ داد و مشکلاتی را بر ای ایران‌خودرو ایجاد کرد.
باید و نبایدهای همکاری دوباره با خودروسازان خارجی
در این رابطه محمدرضا نجفی‌منش- عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی تهران و رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن، نیرومحرکه و قطعه‌سازی - در یک اجتماع مجازی، ضمن اینکه خروج دولت از صنعت خودرو را ضروری دانست، پیرامون بازگشت مجدد پژو و رنو به ایران، گفته که باتوجه به اینکه شرکت‌های مذکور با میل و اراده خود از ایران نرفته، بلکه تحت فشار آمریکا مجبور به قطع همکاری شدند و براین اساس بخشی از سرمایه خود را جا گذاشتند، بازگشت رنو و پژو چندان هم بد نیست.
وی افزود: در حال حاضر بسیاری از شرکت‌های خودروساز در دنیا در حال ادغام هستند و با این وجود ورود پژو و رنو به ایران به معنای همکاری با شرکت‌های رده سوم و چهارم دنیا است. اگر بتوانیم در داخل این مجموعه نسبت به ادغام شرکت‌ها و مجموعه‌سازی اقدام کنیم به‌طور قطع به صلاح صنعت خودرو عمل کرده‌ایم؛ لذا بهتر است که مجددا با شرکای خارجی همکاری داشته باشیم تا اینگونه دولت از مدیریت صنعت خودرو خارج شود. لازم است دولت تنها نسبت به نظارت بر صنعت خودرو اقدام کند.
فرآیند همکاری با خارجی‌ها باید مورد بازنگری قرار گیرد
در این جمع مجازی، محمدرضا معتمد -مدیرعامل سابق ایکاپ (شرکت مشترک ایران‌خودروی و پژو فرانسه)- نیز ضمن اشاره به اینکه در روزهای اوج خودروسازی، در بخش‌های مهمی شاهد ظرفیت خالی بودیم که منجر به افزایش قیمت می‌شد، گفت: بنابراین در نگاه به بازگشت شرکای خارجی باید نسبت به سنجش ظرفیت‌ها اقدام کنیم. باید بپذیریم خودرو نان شب نیست اما می‌تواند اثرات جانبی در نان شب بگذارد؛ بنابراین فضای بالادستی همواره مورد اغفال قرار گرفته؛ درحالی‌که باید از این ظرفیت‌ها استفاده درستی کنیم.
وی ضمن تاکید بر جذب حداکثری اظهار کرد: باتوجه به شرایط تحریمی لازم است فرآیند جذب مورد بازنگری قرار گیرد تا حداکثری شود. این در حالی است که حجم نیروی کار با پتانسیل در ایران بسیار مناسب بوده و تنها لازم است این ظرفیت‌ها بالفعل شود که جای این امر در اسناد بالادستی خالی است.
فرنسوی‌ها شریک خوبی نیستند
سعید مدنی- مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا- نیز در این جمع، در رابطه با بازگشت رنو و پژو به ایران، ضمن تاکید براینکه عادی شدن روابط در صنعت خودرو و نبود فضای رقابتی، نه‌تنها کمکی به این صنعت نخواهد کرد، بلکه دچار مشکلات بیشتری هم خواهیم شد، گفت: لذا بایستی از از تجربیات گذشته استفاده کنیم. در شرایط فعلی بسیار باید حواس‌ها جمع باشد. در زمان تحریم معمولا برنامه‌ریزی‌هایی صورت می‌گیرد که بعد از برداشته شدن تحریم‌ها، فراموش می‌شوند و پس از مدتی می‌بینیم که تمام دستاوردها هم فراموش شده‌اند.
وی یادآور شد: زمانیکه فروش نفت دچار افت شد، کشور به سمت برنامه‌ریزی‌های جامعی رفت، اما پس از افزایش مجدد فروش نفت، برنامه‌ریزی فراموش شد. نوسانات تحریمی همیشه وجود داشته است. پس از انقلاب هشت سال جنگ تحمیلی و مابقی را در جنگ اقتصادی بوده‌ایم و آمریکا همیشه به دنبال تحریم ایران بوده است.
مدنی تصریح کرد: تجربیات خوبی در صنعت خودروسازی و به‌ویژه در همکاری با فرانسوی‌ها وجود داشت. فرانسوی‌ها شریک خوبی نیستند و تکنولوژی را به خوبی منتقل نمی‌کنند. رفتارهای آنها واقعی نیست و هر زمان موقعیت را مناسب دیدند با ما همکاری می‌کنند و در غیر اینصورت همکاری را قطع می‌کنند. ما بایستی بتوانیم با انتقال دانش، تولید خودرو را افزایش قابل توجهی دهیم و بر روی پلتفرم‌های داخلی کار کنیم. در حال حاضر هم تخصص و هم توانایی این موضوع را داریم. چنانچه ۵۰ درصد ظرفیت تولید خودرو بر روی پلتفرم داخلی باشد، می‌توانیم در مذاکره برگ برنده داشته باشیم.
مدیرعامل اسبق سایپا ضمن تاکید براینکه بدون ارتباط با دنیا نمی‌توان رشد کرد، گفت: چنانچه بهترین خودروها را هم تولید کنیم، اما با خودروسازان دیگر در جهان رقابت نباشیم، ثمره‌ای نخواهد داشت. لازم است که ارتباطات جهانی داشته باشیم اما بایستی نظارت و پایش هم وجود داشته باشد و اینگونه نباشد که شرکت‌ها هر کاری که دوست داشتند، انجام دهند.
همه این‌ها در حالی است که بررسی سایت کدال و آمار فروش ارائه شده از سوی شرکت پارس‌خودرو در فروردین ماه امسال نشان می‌دهد که این شرکت پس از تکمیل تمامی رنوهای باقی‌مانده از سال‌های گذشته (که در نیمه دوم سال ۱۳۹۹ اتفاق افتاد و در مهرماه سال گذشته قریب به ۳۲۶ دستگاه تحویل مشتریان شد)، در فروردین ماه سال ۱۴۰۰ تنها یک دستگاه به‌فروش رسانده است.
شاید این موضوع شاهدی باشد برای آنکه پرونده رنوها در ایران بسته شود و با توجه به اتمام رنوهای باقی‌مانده و به صفر نزدیک شدن فروش آنها، احتمال بازگشت رنو به پارس‌خودرو و آغاز مجدد تولید این محصولات را کمرنگ کند؛ ضمن اینکه در گفت‌وگوهای شفاهی با این شرکت نیز به نظر نمی‌رسد که این شراکت مجدد قصد شکل‌گیری داشته باشد.
براین اساس احتمالا موضوع تولید تندر۹۰ ایرانی که تیرماه سال گذشته توسط مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا "در حال پیگیری" مطرح شد، منتفی باشد.
سیدجواد سلیمانی گفته بود که پلتفرم طراحی شده در پژوهشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت بر مبنای پلتفرم پایه N۹۰ بوده و به همین دلیل تولید داخلی خودرو L۹۰ روی این پلتفرم بین سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، دانشگاه علم و صنعت و گروه خودروسازی سایپا در حال بررسی و پیگیری است. به گفته وی قرار بود خودروی طراحی شده دانشگاه علم و صنعت در سال ۱۳۹۵ تولید شود اما وضعیت موتور و گیربکس آن مشخص نیست.
منبع: ایسنا
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
